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Le mois de cotation d'avril touche à sa fin (encore 1 seul jour de cotation) pour l'indice PEG Monthly M+1 Mai 2024. La moyenne actuelle de l'indice est à 28,669€/MWh en hausse de 8,4% par rapport à l'indice coté fin mars PEG Monthly M+1 Avril 2024 qui était à 26,437€/MWh. Le dernier jour de cotation ne va pas modifier sensiblement les choses. Puisque cet indice entre en compte dans la composition des prix du GNV des différents opérateurs de stations, on devrait avoir une hausse d'une petite dizaine de centimes sur le prix au kg en ce début mai.  Au mois d'avril 2024, j'ai constaté les prix suivants (et entre parenthèses la variation par rapport à mars 2024) : Vgas 1,477€/kg pour le bioGNC (+ 8,4%) Molgas Air Liquide ?? €/kg pour le GNC - je ne suis pas passé Engie 1,657€/kg pour le bioGNC et 1,672 €/kg pour GNL-C (+2% pour le bioGNC et +1,9% pour le GNL-C) Total Energies ?? €/kg pour le bioGNC- je ne suis pas passé Endesa 1,701€/kg pour le bioGNC (+1,7%) [Prix de Wissous-91, Attention les prix Endesa diffère selon les stations le moins cher à Vars-17 à 1,644€/kg et le plus cher à Saint-Etienne-42 à  1,704€/kg) Rien trouvé pour Gazup. A noter que le site Endesa refonctionne pour l'affichage des prix des stations (après l'avoir signalé à 4 reprises depuis mars 2023)   Donc faites de préférence votre plein avant fin avril (ou le 1er mai, peut-être que la mise à jour des prix est au repos le 1er mai), vous économiserez ..... de 1 à 2 € (pour un véhicule léger) 

Voici la traduction (google) d'un article publié dans metanoauto.com ce 25 avril 2024 (lien ici https://www.metanoauto.com/modules.php?name=News&file=article&sid=10013,  lui-même provenant d'une source allemande ADAC Communication)  ========== - ADAC (Automobile Club Allemand) : les voitures au gaz naturel (GNC) risquent de perdre leur valeur économique sur le marché  Selon l'Autorité fédérale allemande des transports routiers, un peu plus de 77 000 voitures au gaz naturel circulent sur les routes allemandes. Cependant, au fil des années, la demande de voitures au gaz naturel comprimé (GNC) a chuté. Il n’existe actuellement aucune nouvelle voiture disponible avec ce type de traction. Le nombre de stations-service GNC est également en diminution constante depuis 2016. Début 2024, environ 700 stations de (bio)méthane étaient actives en Allemagne. Les propriétaires d’une voiture au méthane ont donc de moins en moins de possibilités pour faire le plein et doivent parfois parcourir de longues distances pour rejoindre la station-service la plus proche. Comme si cela ne suffisait pas, les pièces détachées sont de moins en moins disponibles. Les bouteilles des voitures au gaz naturel doivent être remplacées au plus tard au bout de 20 ans, et dans certains cas même plus tôt (en Allemagne, la requalification des bouteilles n'est que visuelle et, en cas de résultat négatif, elles doivent être remplacées par soi-même avec des dépenses de plusieurs milliers d'euros et avec des voitures anciennes, elles pourraient facilement dépasser leur valeur résiduelle) . "Comme les pièces de rechange sont chères ou ne sont plus disponibles, cela peut entraîner une perte totale de la valeur de la voiture", prévient Florian Hördegen, responsable de la technologie automobile au centre technique ADAC de Landsberg. Même les bouteilles d'occasion et bon marché en provenance d'autres pays ne sont généralement pas acceptées en Allemagne parce que l'autorisation manque (référence évidente à l'Italie) . Alternativement, il est nécessaire de vérifier si le véhicule peut être converti pour fonctionner uniquement à l’essence. Cela peut être possible avec les modèles dits au méthane bivalent, à condition que le fonctionnement exclusivement à l'essence soit indiqué sur la carte grise et que les émissions soient contrôlées. Le Club recommande de contacter l'un des organismes de contrôle pour clarifier quelles pièces doivent être démontées pour obtenir l'approbation conformément au § 21 StVZO (Code de la route allemand) . Cela vous permettrait au moins de continuer à circuler avec le réservoir (plus petit). L'ADAC est favorable au maintien d'un réseau national de stations de ravitaillement en GNC et à l'approvisionnement en pièces détachées, au moins à moyen terme. Cela serait souhaitable non seulement en termes de protection des consommateurs, mais aussi de protection du climat : dans l' ADAC Ecotest , qui évalue les voitures en fonction de leur compatibilité environnementale, les modèles équipés de moteurs au gaz naturel ont régulièrement surpassé leurs concurrents essence et diesel. En termes d’émissions de CO2, certaines d’entre elles égalent même celles des voitures électriques. Cela est principalement dû à l’ajout de biométhane, produit par la fermentation du lisier, des déchets alimentaires et des matières premières renouvelables comme le maïs et la paille. ======== L'Automobile Club Allemand souligne un vrai problème valable aussi en France : la disponibilité des pièces auto GNV et le changement des réservoirs au bout de 20 ans. En France, vu le peu de véhicules GNV, la disponibilité des pièces est certainement dépendant de la disponibilité des pièces en Allemagne, donc l'avertissement évoqué dans l'article nous concerne directement. Pour le changement des réservoirs GNC au bout de 20 ans, la situation est la même, je pense qu'elle est même plus critique, car on arrive seulement maintenant à la vague naissante des voitures CNG avec 20 ans, et le peu de questions que j'ai pu posées à droite ou à gauche me laisse perplexe sur les possibilités de changement de ces réservoirs. La seule différence avec l'Allemagne concernant cet article est sur le nombre de stations. Le parc de véhicules légers étant 10 fois moindre, nous n'avons pas le problème des stations qui ferment, on a plutôt un nombre légèrement croissant de stations GNV lié à la demande poids lourds. Et il vaut mieux être dans une situation d'un nombre croissant de stations, car on sait où est situé le parc existant, que dans une situation d'un nombre décroissant de stations, car on peut se retrouver avec sa station de proximité qui ferme et qui nous laisse sans solution alternative dans un périmètre raisonnable......

Quel bazar, alors que c'est probablement une solution de transition superbe dans l'absolu. Rien qu'à cause de cela beaucoup de particuliers risquent de tourner le dos au GNV. Ou comment se tirer une balle dans le pied.

Merci @Alexis pour le suivi de l'épopée , courage et vaillance. On retrouve le même problème que pour @Cris-Passion décrit dans le fil de discussion intitulé "Polo 6 de 2019 , CNG verrouillé Système d'alimentation en carburant CNG non disponible" (lien ici https://forum.gaz-mobilite.fr/topic/polo-6-de-2019-cng-verrouillé-systeme-dalimentation-en-carburant-cng-non-disponible-961/). L’enchaînement des faits était différent puisque @Cris-Passiondevait obtenir la suppression du message et du blocage GNV pour passer le contrôle technique, alors que @Alexisa passé le Contrôle Technique mais souhaite la suppression du message et du blocage GNV. Mais que ce soit Seat ( @Alexis) ou Volkswagen ( @Cris-Passion), marques faisant partie du Groupe VAG, le même imbroglio (voire arnaque) demeure : - ces marques demandent de faire eux-mêmes un contrôle GNV identique au Contrôle Technique avec les mêmes périodicités (mais pas forcément la même date initiale de début du décompte) - la facturation de cette vérification inutile coûte de 2 à 2,5 fois celui du Contrôle Technique (qui ne lui ne porte pas seulement sur le système CNG) Cette assertion selon laquelle le Contrôle Technique ne démonte rien est fausse. Reprenons, le document cité dans le fil de discussion déjà mentionné, le document technique de l'UTAC-OTC qui donne les consignes techniques aux Centres de Contrôle Technique (en lien ici https://www.utac-otc.com/METHODES DE CONTROLE/Instructions Techniques applicables/IT VL F6F-CHASSIS ET ACC DU CHASSIS-260822.pdf), dont voici les extraits :  On constate des instructions précises pour les détections de fuite (solution moussante, détecteur). On constate également que le contrôle visuel des réservoirs de type CNG62, CNG-3 et CNG-4 implique démontage ou outils de vision indirecte. La défaillance 6.1.3.h.2 mentionnée est mentionnée pour l'aspect contre-visite : Pour cette défaillance 6.1.3.h.2 en cas de contrôle impossible du réservoir, on peut alors passer par le constructeur ou l'installateur du système CNG pour un justificatif. Donc le contrôleur du Contrôle Technique peut tout à fait démonter, et en cas d'impossibilité renvoyer vers le constructeur. L'argumentation de Seat ne tient pas. Et donc comme l'indiquait @Cris-Passion, dans le fil de discussion mentionné, il y a clairement un abus de la part des constructeurs en dupliquant, à titre onéreux, un contrôle déjà prévu par la législation. Au vu de la situation, je vois comme solution, - entrer dans un bras de fer avec Seat (comme l'a fait @Cris-Passionavec Volkswagen), - aller dans la concession Seat locale prête à intervenir gratuitement, - câbles OBD. La question est des avoir, si le véhicule est toujours ou non sur une période de garantie, et s'il y a risque de la perdre suivant le choix fait. Voilà ce que j'entrevois de la situation.....

Voici donc la suite de mes péripéties, on pourrait presque parler d’épopée tellement les échanges sont hallucinants, avec le service relation client de Seat France. Malgré l’envoi de l’ensemble des documentations et textes officiels: CEE R110 pour la réglementation concernant le GNC, Arrêté du 9 avril 19664 pour le CT mentionnant le R110, fiche UTAC-OTC pour les opérations du contrôle technique ainsi que les documentations internes SEAT faisant référence encore une fois au R110, rien à faire: si je veux que la voiture continue à fonction au gaz en remettant à zero le compteur, il faudra(it) obligatoirement passer au garage car cette opération serait différente du contrôle technique. Mais ce n’est pas tout, il faut que se soit un garage agréé GNV, qui dans mon cas se trouve à Nantes, soit à 4h A/R de chez moi ! En réalité, la seule différence entre les contrôles effectués lors du contrôle technique et ceux qui seraient fait par le garage, c’est le fait que le garage démonte la protection sous les réservoirs et le cache moteur pour aller effectuer des relevés avec le détecteur de fuite (le même équipement que pour le contrôle technique donc!)  au plus près de certains éléments… là ou le contrôleur ne démonte rien. Mais pourquoi donc un garage agréé GNV alors qu’à aucun moment il n’y a de manipulation d’une quelconque pièce du système, c’est juste un contrôle visuel et le passage d’un détecteur de gaz ! Pour les risques de fuite alors ? Si c’était le cas, en poussant le raisonnement jusqu’au bout, il faudrait aussi un mécano agréé juste pour faire la vidange, bah oui, one ne sait jamais, il  pourrait déjà y avoir une fuite, c’est dangereux ! Je vais donc m’en retourner voir mon concessionnaire local pour voir ce qu’il en dit, puisqu’il m’indiquait qu’il n’avait pas besoin d’agrément pour cette opération  Et sinon se sera sans doute la solution ODBEleven…  La suite au prochain épisode…