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Charybdis

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    SEAT ARONA TGI STYLE

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  1. Charybdis

    Article MoteurNature - SEAT Arona

    L'Arona TGI étant doté d'un moteur 1.0 TSI, elle doit comporter une courroie de distribution dont la préconisation de remplacement peut être avant 90 000 km ou 6 ans au premier des 2 termes.
  2. Charybdis

    nouveau membre MartinS

    Bonjour MartinS et bienvenu, La France est terriblement en retard en effet, mais il y a un espoir. Même si les français dans leur immense majorité ne s'intéressent pas au GNV, il y a dans le domaine des transports de marchandises et des personnes de nombreuses initiatives tournées vers le GNV. C'est cela qui entraîne l'ouverture de nouveaux points d'avitaillement en GNV un peu partout pour créer les chaînons manquants. Tu fais bien de citer la station GNV de Saint-Girons (en Ariège), car c'est probablement l'une des plus anciennes de France, qui plus est, toujours ouverte et qui contribue activement au maillage du GNV en Nouvelle Aquitaine. Bientôt le pays pourra être traversé par des allemands, des belges, des italiens, des espagnols, des hollandais, des suisses, brefs par tous les voyageurs d'Europe et d'ailleurs sans craindre la panne sèche.
  3. Charybdis

    L'IBIZA TGI disponible en France, c'est pour quand ?

    Le site Caradisiac est toujours égal à lui-même : pas plus d'une ligne sur le GNV.
  4. Charybdis

    L'IBIZA TGI disponible en France, c'est pour quand ?

    Je compare l'Ibiza MPI de 2020 avec l'Arona TGI de 2021 qui, bien qu'ayant la même plateforme ne procurent pas tout à fait le même confort avec un avantage pour l'Arona. Je suis curieux de voir les futures versions re stylées.
  5. Charybdis

    Moteur GNV Cursor 13 par FPT

    En fait je craignais que CNH Industrial, l'entité à laquelle est rattaché FTP Industrial (qui fabrique les moteurs pour la marque IVECO) se retrouve dépendante du rouleau compresseur STELLANTIS. Après un examen plus approfondi de la composition des principaux actionnaires, il est possible que la division GNV en question ne soit pas aux ordres de Carlos T. L'histoire de l'automobile a connu des fusions acquisitions qui ont vu disparaître des marques ou des branches d'activités jugées non essentielles par des nouveaux venus désireux de privilégier la stratégie à court terme.
  6. Charybdis

    Moteur GNV Cursor 13 par FPT

    Si j'ai bien compris, FPT Industrial appartient à CNH Industrial détenu à 27 % par EXOR. CNH Industrial — Wikipédia (wikipedia.org) Le rapprochement entre PSA & Fiat Chrysler pourrait avoir une incidence sur la stratégie de la branche GNV de CNH Industrial. L'homme qui fait trembler Iveco à la une des Echos (autocar-infos.com) Alea jacta est.
  7. Charybdis

    Moteur GNV Cursor 13 par FPT

    L'usine FPT Industrial de Bourbon-Lancy a produit son 10 000e moteur GNV Cursor 13 (gaz-mobilite.fr) FPT Industrial (Fiat Powertrain Technologies) est le motoriste d'IVECO. Or IVECO est particulièrement présent sur le marché français des poids-lourds alimentés au GNV. Je ne sais pas si l'entité FPT lndustrial est rattachée au Groupe STELLANTIS. Pourvu que ce succès ne soit pas jeté aux orties par la tyrannie de l'électromobilité.
  8. Charybdis

    Unité de méthanisation

    Toutes les initiatives tournées vers la méthanisation sont bonnes à prendre puisqu'elles sont l'alternative au nucléaire. En revanche ce qui m'interpelle c'est les deux commentaires qui suivent l'article. Lorsqu'il est question de méthanisation et d'agriculture, nombreux sont ceux qui font la confusion avec culture intensive visant à produire des agro carburants désignés à tort biocarburants. Je cite : "Méthanisation, d'accord, si c'est vraiment avec les déchets de l'agriculture, comme le prévoit les textes la concernant. Par contre la culture dévolue à la méthanisation, avec force d'intrants et autre cochonneries,...". blablabla. Bref encore un qui n'a rien compris. Comme s' il existait une agriculture spécifique à la méthanisation alors que le propre de la méthanisation est de servir l'agriculture en valorisant les déchets agricoles et non l'inverse. De même lorsqu'une brasserie introduit la méthanisation dans son processus de fermentation de la bière, elle récupère le méthane pour le valoriser en énergie renouvelable non fossile. Dans tous les cas il s'agit bien d'un cercle vertueux qui devrait être montré en exemple sans restriction.
  9. Charybdis

    video surprenante

    Quant à l'amortissement du surcoût du GNV, personnellement je ne vois pas l'intérêt de se lancer dans des comptes d'apothicaires pour en justifier l'option. Il me semble juste évident que lorsqu'on fait le rapport entre le prix d'achat du véhicule, le prix au kilo du GNV et les consommations moyennes, il apparaît comme étant le carburant écologique le plus économique sans aucune aide de l'état.
  10. Charybdis

    video surprenante

    J'ai tendance à penser qu'une évaluation faite sur un seul trajet et un seul plein ne permet pas de calculer une consommation tout à fait exacte. Je préfère la méthode qui consiste à faire la moyenne d'au moins 3 pleins successifs sur un parcours d'environ 1500 km minimum. Cela permet de corriger les écarts liés aux éventuelles différences de pressions entre chaque plein de GNV.
  11. Charybdis

    on parle gnv par ici

    Le discours du Président de l'AFGNV est très consensuel. Surtout lorsqu'il s'agit du diesel. Un peu trop à mon goût. Je comprends qu'il ne veuille pas s'attirer les foudres de certains lobbies très influents, mais objectivement je ne vois pas comment on peut justifier l'utilité de l'option GNV si l'on ne met pas en avant l'intérêt environnemental. Or il me semble que prétendre qu'il existerait des véhicules diesels "propres" aujourd'hui relève de l'hérésie lorsqu'on tient compte des émissions mesurées en situation réelle. Je pense qu'il est possible de promouvoir efficacement le GNV notamment pour ses qualités environnementales et économiques, tout en restant favorable au GPL pour ses aspects pratiques liés à la présence d'un réseau plus étoffé. En revanche si l'on commence à accepter l'idée de défendre le diesel, on se contredit de manière flagrante et l'on sème le doute dans l'esprit de l'interlocuteur. Il faut qu'une porte soit ouverte ou fermée. Si le consensus devient compromission le discrédit est proche. Si l'on n'accepte pas l'idée que le diesel est mort et enterré, cela signifie qu'on n'a rien compris au film qui s'est déroulé depuis les trois ou quatre dernières décennies. Faut-il rappeler que plus aucun moteur diesel n'est développé dans les bureaux d'études parce qu'ils ne passent plus les normes actuelles et encore moins celles à venir ? Les seuls moteurs thermiques développés aujourd'hui sont alimentés à l'essence ou au GNV. L'option GNV devrait être présentée comme l'alternative au véhicule électrique en mettant en avant son modèle économique unique, le bioGNV étant la cerise sur le gâteau. L'option GNV se suffit à elle-même tandis que le véhicule électrique n'existe que par les subventions. Pour finir je trouve que les propos qu'il tient sur l'hydrogène sont plutôt intéressants.
  12. Charybdis

    Analyse du cycle de vie du vehicule (ACV)

    Sable du Sahara radioactif dans le ciel français : retour à l’envoyeur ? (msn.com) La radioactivité on peut l'oublier, mais elle, ne nous oublie pas. Le hasard a voulu qu'en ce mois de février 2021, des vents provenant du Sahara ont charrié des poussières de sable visibles à l'œil nu, chargées de césium 137 résiduel (soit disant sans danger) imputable aux essais nucléaires français effectués dans le sud de l'Algérie dans les années 60. Dans le cas des centrales nucléaires qui consomment de l'uranium (dont l'extraction ne s'effectue pas à proximité des réacteurs), le déchet résiduel, le plutonium, est tellement radioactif qu'on n'a rien trouvé d'autre que de le stocker ça et là, pendant environ cent mille ans (ou 1000 siècles), dans l'espoir que l'activité géologique ne vienne pas s'en mêler. Objectivement l'analyse du cycle de vie d'un véhicule électrique doit non seulement tenir compte notamment de la problématique des matières rares qui composent les batteries, mais surtout du caractère pérenne des déchets radioactifs générés par la fée électricité d'origine nucléaire, qui nous est vendue comme l'électricité verte décarbonée la plus vertueuse qui soit. Or ce n'est pas un hasard si en Europe cet avis n'est pas partagé par tous. L'analyse du cycle de vie d'un véhicule n'est éclairante qu'à la condition d'être traitée de manière objective, exhaustive et contradictoire.
  13. Charybdis

    Analyse du cycle de vie du vehicule (ACV)

    J'ai tenu jusqu'à la fin, mais je n'ai pas pu m'empêcher d'être réticent sur les points suivants : On parle du GNV à la française, c'est à dire pas plus de 10 secondes, et lorsque la parenthèse s'ouvre, elle ne concerne que les poids lourds comme d'habitude. Le véhicule modèle dont il est question est mû par un moteur diesel, c'est ballot. Lorsqu'il est question du véhicule électrique, le nucléaire est présenté comme notre unique joker apte à réduire l'empreinte carbone comme par magie. Comme quoi on peut être jeune et déjà préformaté par la pensée hexagonale des années 60. Pourtant sur le principe, il est évident que l'ACV devrait nous permettre de changer nos habitudes. A commencer par s'interroger sur le caractère incongru de la mode des gros SUV quelque soit leur mode de propulsion et la surenchère de caractéristiques techniques donnant des performances inutiles au quotidien.
  14. C'est une très bonne question à laquelle je réponds sans hésitation que je ne veux surtout rien changer au système qui gère par défaut automatiquement le choix du carburant de ma SEAT Arona TGI. Et même si je comprends tout à fait que l'on puisse éprouver une relative frustration à ne pas pouvoir sélectionner soi-même tel ou tel carburant, parce qu'on est attaché à la notion de libre arbitre, il me semble qu'à l'usage il s'agisse d'un mal nécessaire. Si je me demande pour quelle raison j'ai acheté une version TGI, il y a de grandes chances pour que la réponse soit : pour rouler au GNV. Or un système qui consomme du GNV tant qu'il y en a, me semble être la meilleure méthode pour satisfaire cette exigence. Plus concrètement en ayant parcouru plus de 6500 km, j'ai renouvelé 3 fois mon essence et effectué 21 pleins de GNV. Petite précision : j'ai lu quelque part que les carburants non gazeux en règle générale ont une meilleure conservation lorsqu'il y a le plein parce que cela limiterait le phénomène de condensation à l'intérieur du réservoir. C'est pourquoi dans ce contexte je trouve que le réservoir d'essence de 9 litres a toute son utilité.
  15. Charybdis

    Polo business 1.0 TGI 90 GNV

    Je pense que les ingénieurs qui ont planché sur les versions TGI ont cherché à optimiser le fonctionnement en mode GNV afin d'éviter que le conducteur ne consomme de l'essence à son insu. Il est vrai qu'en ayant supprimé l'option permettant de choisir son carburant, ils ont de fait limité au maximum les occasions de consommer l'essence de secours. La méthode consiste donc pour le conducteur, à tomber volontairement en panne de GNV, dans le but de rouler à l'essence pour la consommer, de préférence dans une zone où il sera sûr de trouver du ravitaillement avant de tomber en panne d'essence. Le but de la manoeuvre étant d'éviter de tomber à la fois en panne d'essence et de GNV en rase campagne.
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