L'actualité du GNV vu d'Italie

[Alberi]

@Gazor, la rubrique Actus du site gaz-mobilite rend compte de cette augmentation du biogaz en France selon l'article de Michael Torregrossa du 03 février 2022 intitulé "Le biométhane en nette progression en France en 2021" (cf lien ici https://www.gaz-mobilite.fr/actus/biomethane-poursuit-progression-france-2021-3207.html).

Ces projets en augmentation sont peu valorisés médiatiquement, sur l’aspect "enjeu et rôle" de cette méthanisation. En plus, les projets ont tendance à être des mega-projets, correspondant plus à une course aux subventions, qu'à un projet équilibré avec les potentialités du territoire, en ne souciant guère de l'intérêt des habitants et de leur implication (on l'a déjà évoqué dans ce fil de discussion - lien ici https://forum.gaz-mobilite.fr/topic/la-méthanisation-596/).
Si le développement du biogaz n'est vu que dans une logique industrielle, sans montrer les retombées locales avec un carburant GNV accessible sur place, si on le couple avec des stations GNV; on aura une forte opposition justifiée des campagnes.

Ensuite concernant le réseau de gaz, il existe déjà. Il n'y a pas de distinction à faire entre le méthane fossile et biogaz dans les tuyaux de transit. De ce côté-là, l'infrastructure est déjà présente, le problème est la nature fossile ou biogaz de ce qu'on  injecte dans ces conduites.

 

[Alberi]

Bonjour,

je mets à jour ce que j'indiquais dans le post du 28 janvier 2022.

Le 28/01/2022 à 16:16, Alberi a dit :

Il en résulte une part du bioGNV dans le GNV consommé en Italie de seulement 9% environ.
On le retrouve dans un article de la rubrique Actus du site gaz-mobilite.fr de Michaël Torregrossa de mai 2020 (lien ici https://www.gaz-mobilite.fr/actus/biogaz-represente-17-pourcents-consommation-gnv-europe-2607.html) avec une carte d'Europe représentant la part de bioGNV dans le transport : 17% pour la France, 50% pour l'Allemagne et 100% pour le Danemark !!

En effet, la NGVA-Europe (Association Véhicule Gaz Naturel & biogaz, dont l'AFGNV fait partie) a publié, le 03 février 2022, sa nouvelle carte d'Europe d'utilisation du bioGNC dans les transports en 2020 (lien ici https://www.ngva.eu/medias/2510-biocng-in-2020-new-data-proves-rapid-growth-of-biomethane-in-transport/), l'Italie en est maintenant à 19% (forte augmentation en 1 an), la France à 17,4%, l'Allemagne à 60%, et toujours 100% pour le Danemark.
On remarque que la Suisse en est à 23,5%, les Pays-Bas à 90%, le Royaume-Uni à 80% et seulement 1% pour la Belgique ! Étonnant !

[Alberi]

Nous continuons avec les articles de décembre des sites italiens autour de la crise actuelle du gaz et GNV. Celui-ci est paru sur un site local "Qui News Valdera.it" qui dépend du site du quotidien italien Corriere de la Sera. L'article date du 15 décembre 2021 et décrit une situation de terrain pour l'avitaillement en gaz sur une station restée avec des prix raisonnables. Il est disponible sur le lien suivant :  https://www.quinewsvaldera.it/ponsacco-distributore-metano-code-attese-40-minuti-caro-benzina-auto-rifornimento-pieno.htm

(traduction personnelle)

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Titre : Pour faire le plein de GNV, des queux et des attentes jusqu'à 40 minutes
Sous-titre : Dans une station service de via Valdera Sud, le GNV, qui a beaucoup augmenté récemment, coûte un peu moins mais pour l'avoir il faut attendre

Corps de l'article :  Dans une station service entre La Borra et Ponsacco dans la via Valdera sud, le GNV coûte moins que dans les autres endroits et les gens, pour épargner sur le plein, s’embarquent dans des attentes juqu’à  40 minutes, comme on peut voir dans les photos et vidéo du site.
Épargner est une nécessité pour beaucoup de personnes et familles, surtout pour qui a choisi une auto GNV justement pour une question des coûts et qui, au contraire, il y a quelques mois et sans préavis, a vu entrer en lévitation le prix du carburant, et dans beaucoup de cas jusqu’au doublement.

Ainsi à cette station, il se crée une queue de dizaines de voitures. Le titulaire de la station pour remédier à la foule d’auto, a créé un parcours alternatif pour qui doit faire le plein de GNV, les autos doivent tourner autour du distributeur, ainsi permettant à qui doit prendre du GPL, de l’essence ou diesel de pouvoir entrer normalement.
Comme a expliqué un employé de la station qui était au travail, cette concentration se vérifie à quasi tous les horaires. L’attente, selon les estimations de l’employé est d’au moins 40 minutes.

[Alberi]

L'association Assogasmetano (Association nationale des Entreprises distributrice du méthane véhicule) a publié un communiqué de presse ce 10 juin 2022, suite au vote du parlement européen sur la fin de la vente des véhicules légers et utilitaires thermiques en 2035 

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Assogasmetano : la décision du Parlement européen sur l'arrêt des voitures à moteur thermique de 2035 nie le principe de neutralité technologique
Bologne, 10 juin 2022.
La récente décision du Parlement européen approuvant la position sur les nouvelles limites d'émission pour les véhicules légers et utilitaires et fixant entre autre à 2035 la fin pour les véhicules à moteur thermique (avec l'obligation de réduire à 100% les émissions de CO2 à l'échappement pour les véhicules immatriculés à partir de 2035), nie, de fait, le principe de neutralité technologique et le concept de la soutenbilité environnementale.
Cette décision part de la position, idéologique et démentie par la réalité, que les véhicules électriques sont zéro émissions, en prenant les émissions de gaz d'échappement comme méthode d'évaluation. De cette manière, on "oublie" de calculer l'impact réel d'un véhicule électrique sur l'environnement, pas seulement pour la production de l'énergie électrique pour fontionner (produite, en partie seulement, avec des énergies renouvelables et, bien qu'en partie mineure, toujours carbonée) mais aussi des émissions de CO2 depuis sa construction jusqu'à sa déconstruction (dont les gaz d'échappement ne sont qu'une partie).

Une évaluation correcte de l'impact environnemental ne peut se faire qu'avec une analyse des émissions sur l'ensemble du cycle de vie (LCA en anglais ou ACV), ou "from cradle to grave" (du berceau à la tombe), ceci étant un principe de l'économie circulaire, recommandé par la Commission européenne comme la base de développement de l'UE pour les prochaines années. Comme on le sait, en effet, les terres rares utilisées dans les véhicules électriques ont un impact très élevé sur l'environnement, d'abord pour leur extraction puis pour leur élimination.

Donc, si l'objectif est la décarbonation des transports, cette décision va exactement dans le sens inverse et tente d'imposer par la loi ce que le marché n'a pas choisi.
Une telle décision nie également les priorités, données par la Commission européenne, pour le développement de l'économie circulaire, le développement des sources renouvelables comme atout stratégique pour la réduction de l'empreinte carbone. De même, elle annule, d'un seul coup, ce qu'avait introduit la directive DAFI qui proposait de prendre en compte les systèmes économiques et environnementaux de chaque pays pour une politique de développement des carburants alternatifs dans les différents États membres, qui puisse être réellement soutenable et cette décision livre l'industrie italienne dans les mains des pays qui détiennent le monopole mondial de la production de terres rares, fondamentales pour la technologie de la mobilité électrique.

« Au cours des dernières années - souligne le président d'Assogasmetano, Flavio Merigo - nous avons souligné combien le biométhane, l'une des excellences italiennes, doit être considéré comme un outil d'importance extraordinaire pour atteindre les objectifs fixés par le package Fit for 55, étant une source renouvelable, avec des émissions ACV (analyse en Cycle de Vie) pouvant même être négatives, immédiatement utilisable pour l'alimentation des véhicules et même mélangeable avec des pourcentages élevés d'hydrogène sans avoir besoin d'effectuer toute intervention de nature technique ».
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[Alberi]

Voici la traduction (google) d'un article publié dans metanoauto.com ce 25 avril 2024 (lien ici https://www.metanoauto.com/modules.php?name=News&file=article&sid=10013,  lui-même provenant d'une source allemande ADAC Communication) 
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- ADAC (Automobile Club Allemand) : les voitures au gaz naturel (GNC) risquent de perdre leur valeur économique sur le marché 

Selon l'Autorité fédérale allemande des transports routiers, un peu plus de 77 000 voitures au gaz naturel circulent sur les routes allemandes. Cependant, au fil des années, la demande de voitures au gaz naturel comprimé (GNC) a chuté. Il n’existe actuellement aucune nouvelle voiture disponible avec ce type de traction. Le nombre de stations-service GNC est également en diminution constante depuis 2016. Début 2024, environ 700 stations de (bio)méthane étaient actives en Allemagne.

Les propriétaires d’une voiture au méthane ont donc de moins en moins de possibilités pour faire le plein et doivent parfois parcourir de longues distances pour rejoindre la station-service la plus proche.
Comme si cela ne suffisait pas, les pièces détachées sont de moins en moins disponibles. Les bouteilles des voitures au gaz naturel doivent être remplacées au plus tard au bout de 20 ans, et dans certains cas même plus tôt (en Allemagne, la requalification des bouteilles n'est que visuelle et, en cas de résultat négatif, elles doivent être remplacées par soi-même avec des dépenses de plusieurs milliers d'euros et avec des voitures anciennes, elles pourraient facilement dépasser leur valeur résiduelle) . "Comme les pièces de rechange sont chères ou ne sont plus disponibles, cela peut entraîner une perte totale de la valeur de la voiture", prévient Florian Hördegen, responsable de la technologie automobile au centre technique ADAC de Landsberg. Même les bouteilles d'occasion et bon marché en provenance d'autres pays ne sont généralement pas acceptées en Allemagne parce que l'autorisation manque (référence évidente à l'Italie) .

Alternativement, il est nécessaire de vérifier si le véhicule peut être converti pour fonctionner uniquement à l’essence. Cela peut être possible avec les modèles dits au méthane bivalent, à condition que le fonctionnement exclusivement à l'essence soit indiqué sur la carte grise et que les émissions soient contrôlées. Le Club recommande de contacter l'un des organismes de contrôle pour clarifier quelles pièces doivent être démontées pour obtenir l'approbation conformément au § 21 StVZO (Code de la route allemand) . Cela vous permettrait au moins de continuer à circuler avec le réservoir (plus petit).

L'ADAC est favorable au maintien d'un réseau national de stations de ravitaillement en GNC et à l'approvisionnement en pièces détachées, au moins à moyen terme. Cela serait souhaitable non seulement en termes de protection des consommateurs, mais aussi de protection du climat : dans l' ADAC Ecotest , qui évalue les voitures en fonction de leur compatibilité environnementale, les modèles équipés de moteurs au gaz naturel ont régulièrement surpassé leurs concurrents essence et diesel. En termes d’émissions de CO2, certaines d’entre elles égalent même celles des voitures électriques. Cela est principalement dû à l’ajout de biométhane, produit par la fermentation du lisier, des déchets alimentaires et des matières premières renouvelables comme le maïs et la paille.

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L'Automobile Club Allemand souligne un vrai problème valable aussi en France : la disponibilité des pièces auto GNV et le changement des réservoirs au bout de 20 ans.
En France, vu le peu de véhicules GNV, la disponibilité des pièces est certainement dépendant de la disponibilité des pièces en Allemagne, donc l'avertissement évoqué dans l'article nous concerne directement.
Pour le changement des réservoirs GNC au bout de 20 ans, la situation est la même, je pense qu'elle est même plus critique, car on arrive seulement maintenant à la vague naissante des voitures CNG avec 20 ans, et le peu de questions que j'ai pu posées à droite ou à gauche me laisse perplexe sur les possibilités de changement de ces réservoirs.

La seule différence avec l'Allemagne concernant cet article est sur le nombre de stations. Le parc de véhicules légers étant 10 fois moindre, nous n'avons pas le problème des stations qui ferment, on a plutôt un nombre légèrement croissant de stations GNV lié à la demande poids lourds. Et il vaut mieux être dans une situation d'un nombre croissant de stations, car on sait où est situé le parc existant, que dans une situation d'un nombre décroissant de stations, car on peut se retrouver avec sa station de proximité qui ferme et qui nous laisse sans solution alternative dans un périmètre raisonnable......