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Charybdis

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Tout ce qui a été posté par Charybdis

  1. Charybdis

    Moteur GNV Cursor 13 par FPT

    Si j'ai bien compris, FPT Industrial appartient à CNH Industrial détenu à 27 % par EXOR. CNH Industrial — Wikipédia (wikipedia.org) Le rapprochement entre PSA & Fiat Chrysler pourrait avoir une incidence sur la stratégie de la branche GNV de CNH Industrial. L'homme qui fait trembler Iveco à la une des Echos (autocar-infos.com) Alea jacta est.
  2. Charybdis

    Unité de méthanisation

    Toutes les initiatives tournées vers la méthanisation sont bonnes à prendre puisqu'elles sont l'alternative au nucléaire. En revanche ce qui m'interpelle c'est les deux commentaires qui suivent l'article. Lorsqu'il est question de méthanisation et d'agriculture, nombreux sont ceux qui font la confusion avec culture intensive visant à produire des agro carburants désignés à tort biocarburants. Je cite : "Méthanisation, d'accord, si c'est vraiment avec les déchets de l'agriculture, comme le prévoit les textes la concernant. Par contre la culture dévolue à la méthanisation, avec force d'intrants et autre cochonneries,...". blablabla. Bref encore un qui n'a rien compris. Comme s' il existait une agriculture spécifique à la méthanisation alors que le propre de la méthanisation est de servir l'agriculture en valorisant les déchets agricoles et non l'inverse. De même lorsqu'une brasserie introduit la méthanisation dans son processus de fermentation de la bière, elle récupère le méthane pour le valoriser en énergie renouvelable non fossile. Dans tous les cas il s'agit bien d'un cercle vertueux qui devrait être montré en exemple sans restriction.
  3. Charybdis

    video surprenante

    Quant à l'amortissement du surcoût du GNV, personnellement je ne vois pas l'intérêt de se lancer dans des comptes d'apothicaires pour en justifier l'option. Il me semble juste évident que lorsqu'on fait le rapport entre le prix d'achat du véhicule, le prix au kilo du GNV et les consommations moyennes, il apparaît comme étant le carburant écologique le plus économique sans aucune aide de l'état.
  4. Charybdis

    video surprenante

    J'ai tendance à penser qu'une évaluation faite sur un seul trajet et un seul plein ne permet pas de calculer une consommation tout à fait exacte. Je préfère la méthode qui consiste à faire la moyenne d'au moins 3 pleins successifs sur un parcours d'environ 1500 km minimum. Cela permet de corriger les écarts liés aux éventuelles différences de pressions entre chaque plein de GNV.
  5. Charybdis

    on parle gnv par ici

    Le discours du Président de l'AFGNV est très consensuel. Surtout lorsqu'il s'agit du diesel. Un peu trop à mon goût. Je comprends qu'il ne veuille pas s'attirer les foudres de certains lobbies très influents, mais objectivement je ne vois pas comment on peut justifier l'utilité de l'option GNV si l'on ne met pas en avant l'intérêt environnemental. Or il me semble que prétendre qu'il existerait des véhicules diesels "propres" aujourd'hui relève de l'hérésie lorsqu'on tient compte des émissions mesurées en situation réelle. Je pense qu'il est possible de promouvoir efficacement le GNV notamment pour ses qualités environnementales et économiques, tout en restant favorable au GPL pour ses aspects pratiques liés à la présence d'un réseau plus étoffé. En revanche si l'on commence à accepter l'idée de défendre le diesel, on se contredit de manière flagrante et l'on sème le doute dans l'esprit de l'interlocuteur. Il faut qu'une porte soit ouverte ou fermée. Si le consensus devient compromission le discrédit est proche. Si l'on n'accepte pas l'idée que le diesel est mort et enterré, cela signifie qu'on n'a rien compris au film qui s'est déroulé depuis les trois ou quatre dernières décennies. Faut-il rappeler que plus aucun moteur diesel n'est développé dans les bureaux d'études parce qu'ils ne passent plus les normes actuelles et encore moins celles à venir ? Les seuls moteurs thermiques développés aujourd'hui sont alimentés à l'essence ou au GNV. L'option GNV devrait être présentée comme l'alternative au véhicule électrique en mettant en avant son modèle économique unique, le bioGNV étant la cerise sur le gâteau. L'option GNV se suffit à elle-même tandis que le véhicule électrique n'existe que par les subventions. Pour finir je trouve que les propos qu'il tient sur l'hydrogène sont plutôt intéressants.
  6. Charybdis

    Analyse du cycle de vie du vehicule (ACV)

    Sable du Sahara radioactif dans le ciel français : retour à l’envoyeur ? (msn.com) La radioactivité on peut l'oublier, mais elle, ne nous oublie pas. Le hasard a voulu qu'en ce mois de février 2021, des vents provenant du Sahara ont charrié des poussières de sable visibles à l'œil nu, chargées de césium 137 résiduel (soit disant sans danger) imputable aux essais nucléaires français effectués dans le sud de l'Algérie dans les années 60. Dans le cas des centrales nucléaires qui consomment de l'uranium (dont l'extraction ne s'effectue pas à proximité des réacteurs), le déchet résiduel, le plutonium, est tellement radioactif qu'on n'a rien trouvé d'autre que de le stocker ça et là, pendant environ cent mille ans (ou 1000 siècles), dans l'espoir que l'activité géologique ne vienne pas s'en mêler. Objectivement l'analyse du cycle de vie d'un véhicule électrique doit non seulement tenir compte notamment de la problématique des matières rares qui composent les batteries, mais surtout du caractère pérenne des déchets radioactifs générés par la fée électricité d'origine nucléaire, qui nous est vendue comme l'électricité verte décarbonée la plus vertueuse qui soit. Or ce n'est pas un hasard si en Europe cet avis n'est pas partagé par tous. L'analyse du cycle de vie d'un véhicule n'est éclairante qu'à la condition d'être traitée de manière objective, exhaustive et contradictoire.
  7. Charybdis

    Analyse du cycle de vie du vehicule (ACV)

    J'ai tenu jusqu'à la fin, mais je n'ai pas pu m'empêcher d'être réticent sur les points suivants : On parle du GNV à la française, c'est à dire pas plus de 10 secondes, et lorsque la parenthèse s'ouvre, elle ne concerne que les poids lourds comme d'habitude. Le véhicule modèle dont il est question est mû par un moteur diesel, c'est ballot. Lorsqu'il est question du véhicule électrique, le nucléaire est présenté comme notre unique joker apte à réduire l'empreinte carbone comme par magie. Comme quoi on peut être jeune et déjà préformaté par la pensée hexagonale des années 60. Pourtant sur le principe, il est évident que l'ACV devrait nous permettre de changer nos habitudes. A commencer par s'interroger sur le caractère incongru de la mode des gros SUV quelque soit leur mode de propulsion et la surenchère de caractéristiques techniques donnant des performances inutiles au quotidien.
  8. C'est une très bonne question à laquelle je réponds sans hésitation que je ne veux surtout rien changer au système qui gère par défaut automatiquement le choix du carburant de ma SEAT Arona TGI. Et même si je comprends tout à fait que l'on puisse éprouver une relative frustration à ne pas pouvoir sélectionner soi-même tel ou tel carburant, parce qu'on est attaché à la notion de libre arbitre, il me semble qu'à l'usage il s'agisse d'un mal nécessaire. Si je me demande pour quelle raison j'ai acheté une version TGI, il y a de grandes chances pour que la réponse soit : pour rouler au GNV. Or un système qui consomme du GNV tant qu'il y en a, me semble être la meilleure méthode pour satisfaire cette exigence. Plus concrètement en ayant parcouru plus de 6500 km, j'ai renouvelé 3 fois mon essence et effectué 21 pleins de GNV. Petite précision : j'ai lu quelque part que les carburants non gazeux en règle générale ont une meilleure conservation lorsqu'il y a le plein parce que cela limiterait le phénomène de condensation à l'intérieur du réservoir. C'est pourquoi dans ce contexte je trouve que le réservoir d'essence de 9 litres a toute son utilité.
  9. Charybdis

    Polo business 1.0 TGI 90 GNV

    Je pense que les ingénieurs qui ont planché sur les versions TGI ont cherché à optimiser le fonctionnement en mode GNV afin d'éviter que le conducteur ne consomme de l'essence à son insu. Il est vrai qu'en ayant supprimé l'option permettant de choisir son carburant, ils ont de fait limité au maximum les occasions de consommer l'essence de secours. La méthode consiste donc pour le conducteur, à tomber volontairement en panne de GNV, dans le but de rouler à l'essence pour la consommer, de préférence dans une zone où il sera sûr de trouver du ravitaillement avant de tomber en panne d'essence. Le but de la manoeuvre étant d'éviter de tomber à la fois en panne d'essence et de GNV en rase campagne.
  10. Charybdis

    Le BioGNV dangereux pour l'envirronement ?

    Faut-il construire de nouvelles centrales nucléaires ? (msn.com) A mon avis vouloir construire de nouvelles centrales nucléaires pour remplacer les anciennes, cela consiste d'abord à ignorer que l'EPR de Flamanville initialement annoncé pour un coût de 3 milliards d'euros en 2012 en a déjà coûté plus de 19 aujourd'hui alors qu'il ne devrait pas être opérationnel avant 2023. Ensuite je pense qu'un consultant en énergie qui projette la construction de 20 à 30 EPR d'ici 2050, soit la bagatelle de 380 à 570 milliards démontre surtout qu'il ne s'embarrasse pas de notion de coût de revient dans ses projections. Enfin lorsqu'on se penche sur le retard à l'allumage qui caractérise l'échec de l'EPR, on constate qu'il est notamment dû, à un manque de techniciens spécialisés en chaudronnerie. Cependant, si les chinois sont aujourd'hui capables d'envoyer une sonde spatiale en orbite autour de Mars, il y a fort à parier qu'ils sauront nous aider à faire fonctionner nos futurs EPR. Critiquer le bioGNV, faire l'apologie de l'hydrogène et du tout électrique, c'est promouvoir le nucléaire.
  11. Pour rester objectif et éviter toute critique stérile aux vertus laxatives, je crois qu'il serait bon de rappeler que lorsqu'on entend parler des bornes de recharge de véhicules électriques financées avec l'argent public, personne ne s'est encore demandé si elles étaient ou non équipées de toilettes publiques. Alors à quoi bon faire deux poids et deux mesures et pourquoi ne pas tenter d'élever un peu le débat ? D'une manière générale il serait regrettable que l'indignation et l'émotivité gouvernent systématiquement à la place de la raison. Cela est valable dans bien des domaines.
  12. Charybdis

    Reservoir

    Toutes les stations de GNV n'ont pas les mêmes capacités à fournir une pression équivalente tout au long de la journée. Pour simplifier, le réseau fournit du GNV en basse pression. Chaque station est équipée d'un ou 2 gros moteurs électriques qui permettent de comprimer le GNV qui est stocké dans plusieurs cuves à environ 250 bars. Plus la station dispose de réserve de GNV stocké à 250 bars, plus elle est en capacité de fournir de manière constante du GNV à n'importe quel moment de la journée quelque soit la fréquentation. Par conséquent si une station sous dimensionnée livre successivement 3 camions pour un total avoisinant par exemple 300 kg, il est possible que sa réserve de GNV stocké soit insuffisante pour livrer le client suivant correctement. Donc lorsqu'un réservoir de GNV est vide, son remplissage maximum dépendra à la fois de la température extérieure dans une moindre mesure, mais surtout de la capacité de la station à fournir la bonne pression.
  13. Charybdis

    Le marché du GNV en Italie 🇮🇹

    Voiture GNV : plus de 55 000 immatriculations en Europe en 2020 (gaz-mobilite.fr) En 2020 il s'est vendu en France 376 VN GNV sur 55688 immatriculations en Europe. En d'autres termes le marché français des véhicules particuliers alimentés au GNV ne représente que 0,675 % du marché européen et ce constat n'est pas le fruit du hasard. Lorsque j'ai lu la feuille de route de Renaulution en matière de GNV ma première réaction a été de me moquer de Luca de Meo. Mais avec le recul, la situation est tellement désespérée chez Renault, qu'il n'a probablement pas eu d'autre solution que d'y aller progressivement dans l'espoir d'une adhésion du staff technique. Il n'est pas impossible qu'il ait eu l'impression de prêcher dans le désert à son arrivée au sein d'une équipe tellement différente de chez Seat. En Espagne il s'est vendu plus de 3 200 véhicules GNV en 2020 contre 376 chez nous, autant dire que ce n'est pas la même mentalité. En Italie il s'est vendu plus de 31600 véhicules GNV en 2020 et Luca de Meo étant né à Milan il va devoir faire preuve de patience et de diplomatie avec une équipe de branquignols allergiques au GNV.
  14. Il faut dire que les toilettes ouvertes au public dans un endroit privé est devenu un vrai problème. Face à l'impossibilité d'entretenir correctement des toilettes systématiquement dégradées et vandalisées, on assiste à la disparition généralisée des lieus d'aisance ouverts au public.
  15. Charybdis

    Décote vehicules GNC ?

    Je ne prétends pas lire dans le marc de café, mais il me semble opportun de penser qu'un véhicule GNV sera plus facile à vendre qu'un véhicule diesel dans un proche avenir pour les raisons qu'on connaît. Toutefois avant de penser à l'éventuelle décote du véhicule GNV, je commencerais à me demander si j'ai une ou plusieurs stations d'avitaillement dans un périmètre restreint autour de mon domicile et dans les zones où j'ai l'habitude de me rendre.
  16. Charybdis

    L'IBIZA TGI disponible en France, c'est pour quand ?

    J'avais une SEAT Ibiza essence (80cv MPI) que je voulais remplacer par une Ibiza TGI. Le concessionnaire m'ayant dit qu'il ne pouvait pas obtenir d'Ibiza TGI, je me suis donc rabattu sur l'Arona TGI. Aujourd'hui je suis ravi d'avoir une Arona TGI parce qu'elle surpasse l'Ibiza en confort, tenue de route et espace à bord. En ce qui me concerne, la non commercialisation de l'Ibiza TGI en France s'est traduite par un mal pour un bien.
  17. Charybdis

    Total Access Laon

    La principale raison de la mévente des versions TGI tient à mon avis à la réticence des responsables commerciaux et des chefs ateliers des concessions. Avec les véhicules diesel, le discours commercial est rôdé de longue date, il n'y a pas d'improvisation et l'affaire est pliée en un temps record. D'autant plus que les nouveaux moteurs diesel soi-disant dépollués sont une véritable manne pour les ateliers qui ne désemplissent pas. Les véhicules électriques demandent un effort supplémentaire mais comme ils sont la vitrine de la marque, le consentement est de mise. Le GNV quant à lui, venant en dernière position, peut être vu comme la bête noire des commerciaux en raison des nombreuses questions qu'il suscite et pour lesquelles les réponses sont loin d'être évidentes pour le néophyte.
  18. Charybdis

    Volume du coffre

    Je pense que la majorité de nos concitoyens ne réfléchissent pas par eux-mêmes par peur du regard d'autrui. L'option GNV ne leur semble pas pertinente parce qu'elle n'est pas partagée par leurs voisins, leur belle mère et les guignols de foire qui présentent Turbo ou Auto moto. Or dans un contexte qui fait l'apologie du véhicule électrique et la ringardisation de tous les moteurs thermiques sans distinction, la raison s'efface devant l'avis général.
  19. Je disais donc : son utilisation en cycle urbain peut être plébiscité tandis que sur route & autoroute c'est nul.
  20. J'ai repris ces données chiffrées sur le site "catalgaz" tenu par mon frère en modifiant la mise en page. Les valeurs de l'électrique tiennent compte de la mauvaise autonomie des VE sur autoroute et des prix au kw/h constatés sur les bornes de recharges rapides hors contrat. Le véhicule fonctionnant au GNV est particulièrement performant sur route & autoroute tandis qu'en ville les conso sont moins intéressantes. Quant au véhicule électrique c'est exactement l'inverse : son utilisation en cycle urbaint peut être plébiscité tandis que sur route
  21. Je fais un essai d'envoi d'un fichier pdf sans savoir s'il sera lisible ... 2021-01-31 comparatif coûts énergétiques aux 100km.pdf
  22. Charybdis

    SEAT France ne favorise pas le GNV: exemple de l'ARONA

    Si la marque SEAT ne favorise pas le GNV, que faut-il penser des constructeurs qui ne proposent pas du tout l'option GNV ? Je n'ai pas le souvenir que DACIA ait proposé un seul modèle fonctionnant GNV. Jusque là je n'ai vu que des véhicules équipés au GPL en 1ère monte décalée, qui démarrent à l'essence et commutent au GPL au bout d'un certain temps. On ne parle pas de la même chose, en ce sens où il ne s'agit pas de la même technologie. Il ne faudrait pas oublier que les versions TGI du groupe VW sont dérivées des moteurs TSI (injection directe essence). Toutefois je peux comprendre que la technologie ne passionne pas tout le monde. Plus concrètement la Seat Arona TGI style que je conduis quotidiennement me donne entière satisfaction et cela vaut bien tous les discours du monde.
  23. A propos du site Caradisiac, j'ai pu constater qu'il était plus orienté vers l'éthanol que le GNV.
  24. Charybdis

    Entretien Groupe Vw

    Déjà qu'un véhicule essence est plus économique qu'un diésel à l'entretien en règle générale, si maintenant on double la périodicité d'entretien d'un véhicule GNV, cela le rend encore plus attractif. Mais de toute évidence la grande majorité de nos concitoyens qui ne roulent pas beaucoup ne savent pas compter. Ils se contentent de comparer le prix du GO à la pompe sans tenir compte de la différence de prix du véhicule à l'achat, du surcoût de l'AD Blue, et des fréquents retours atelier en raison des témoins de pannes qui s'allument pour cause d'encrassement des vannes EGR, du FAP ou des injecteurs GO, et plus généralement d'anomalies liées à des mesures de pollution excessive constatée par le système lui-même. En ce qui me concerne, je constate qu'en ayant parcouru un peu plus de 6000km de trajets mixtes, je n'ai constaté aucune anomalie, aucun dysfonctionnement, et par conséquent, je n'ai pas eu l'occasion de retourner une seule fois à la concession depuis l'acquisition du véhicule.
  25. Tous les moyens sont bons pour favoriser l'électromobilité au détriment du GNV.
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