Charybdis

Je pense que les camions GNV démarrent au GNV parce qu'ils n'ont pas d'essence. Il fonctionnent en mono injection GNV.

Il me semble que le démarrage direct au GNV, en ce qui concerne les voitures fonctionnant aux 2 carburants, est une particularité de Seat/Skoda/VW. On les distingues des autres véhicules GNV par l'absence d'interrupteur gaz/essence. Un moteur TGI ne démarre pas au GNV essentiellement dans 3 cas : - température trop basse (inférieure à -10°), - panne de GNV, - juste après le plein de GNV si le moteur n'a pas fonctionné à l'essence avant.

L'hydrogène s'inscrit dans un schéma visant à faire la part belle à l'électromobilité en mettant en avant une meilleure autonomie que les batteries et une rapidité de remplissage accrue. Cependant derrière la vitrine alléchante du zéro émission se cache une série d'embûches liées non seulement à la fabrication de l'hydrogène lui-même, mais également à son conditionnement et à toute la logistique qui découle de ses caractéristiques physiques. Au bout du compte j'ai surtout le sentiment que certains se donnent un mal fou à faire tourner des moteurs électriques fabriqués en Chine, à grands renforts de subventions, alors qu'on peut obtenir un résultat tout à fait honorable en alimentant des moteurs thermiques au GNV.

Bonjour Claude A., S'il s'agit d'un véhicule qui n'est plus sous garantie constructeur, et que la recherche d'un concessionnaire FIAT soi-disant agréé GNV s'avère infructueuse, alors vaut-il peut-être mieux s'orienter vers un réseau de type Borel ou Air Gpl. Pour la Seine & Marne j'ai trouvé ce raccourci, sous réserve que la liste soit à jour : Seine et marne (77) Archives - (airgpl.fr)

Derrière des mots d'apparence anodine peuvent se cacher des conditions qui peuvent mettre en péril toute une filière, surtout lorsque des lobbies concurrents occupent le terrain. Le bioéthanol s’impose comme carburant anti-crise (msn.com) Aujourd'hui le drame qui se joue dans la France rurale se présente sous la forme d'une incitation à produire de la matière première destinée aux agrocarburants. Certains élus locaux se réjouissent de cette idée qu'ils présentent comme étant une clé de l'indépendance énergétique, en parlant de bio-carburant vert et de cercle vertueux, comme si produire du maïs pouvait présenter un quelconque intérêt dans un contexte de dérèglement climatique, de sècheresse extrême, de scandale du glyphosate et d'appauvrissement des sols.

Souhaitons que la notion de développement maîtrisé ne se traduise pas dans les faits par une interdiction déguisée.

Je ne suis pas en mesure de répondre techniquement parlant, mais ce qui m'interpelle dans ce message, c'est qu'un véhicule utilitaire GNV (probablement équipé d'origine) puisse être vendu par un "professionnel" sans la moindre consigne d'utilisation.

"On a tout fait à la va-vite": l'échec d'Alstom sur les bus électriques (msn.com) Ou quand le made in France rime avec n'importe quoi.

Le Commandant Charcot est un navire de croisière propulsé par des moteurs électriques. Comme c'est souvent le cas sur les gros navires, la production d'électricité est confiée à un moteur thermique dual fuel (diesel/GNL) Wärtsilä. Le navire hybride GNL de Ponant atteint le pôle Nord (gaz-mobilite.fr) Croisière sur LE COMMANDANT CHARCOT - Navire de croisière | Ponant

Je suis assez d'accord je n'ai pas du tout l'âme d'un croisiériste. En revanche ce qui me semble intéressant c'est qu'un moteur diesel soit optimisé pour fonctionner au GNL.

L'intérêt du 3 cylindres est avant tout économique. Il permet de faire baisser le CO², les chevaux fiscaux, les coûts de production et d'obtenir un rapport poids puissance intéressant pour une utilisation donnée. Le downsizing étant un compromis il ne peut pas être dénué d'inconvénients. Cela dit comme je change de véhicule assez régulièrement et que je ne roule pas beaucoup, je n'aurai peut-être jamais l'occasion d'être confronté auxdites vibrations. En revanche si je devais investir dans un véhicule avec l'objectif de le conserver plus de 5 ans à raison de 30000 km par an, je raisonnerais différemment pour des raisons de longévité liée à un usage intensif. A l'inverse, celui qui parcours moins de 10000 km par an et qui envisage de remplacer son véhicule avant la 5ème année n'a peut être pas grand chose à craindre du 1.0 TGI 90.

D'ordinaire les frasques d'Elon Musk ne me passionnent pas du tout. J'ai d'ailleurs tendance à penser que ceux qui dépensent des fortunes pour s'envoyer en l'air avec des fusées manquent d'imagination. Cependant, depuis que j'ai appris que les moteurs raptor de spacex fonctionnent au méthane liquide et non à l'hydrogène l'aspect technique, prime désormais sur l'utilisation qui en est faite. La vidéo que j'ai trouvée sur le sujet a de quoi satisfaire la curiosité des technophiles. SPACEX - L'incroyable TECHNOLOGIE derrière le moteur RAPTOR ! - YouTube

Si demain la science est capable de contenir un mini soleil dans un champs magnétique afin de produire une énergie électrique dépourvue de déchets radioactifs, l' EPR de Flamanville sera caduc avant d'avoir démarré. Il serait temps de se demander à quoi sert le CEA si ce n'est à engranger des subventions et à dorloter des carriéristes. Le MIT a peut-être résolu le principal frein au développement des réacteurs à fusion nucléaire (msn.com)

Donc si je récapitule, il n'y a jamais eu la moindre fuite liée à un quelconque problème de pistolet, mais un problème spécifique lié à un joint torique manquant au niveau du bouchon de remplissage du véhicule ce qui mérite d'être précisé.

Pourquoi est-il aussi difficile de trouver un mécanicien compétent en matière de GNV ou GPL dans l'hexagone ? Il y a plusieurs raisons à cela. Premièrement si dans les LEP les enseignants se sont tous spécialisés dans le diesel parce que c'était la règle, leurs compétences en matière de moteurs thermiques essence ont été négligées, et celles en matières de carburants alternatifs complètement ignorées. Deuxièmement l'école ne valorisant pas les filières dites "manuelles", il s'ensuit une sélection par défaut qui aboutit à un niveau général relativement bas dans les ateliers de mécanique automobile. En d'autres termes, lorsque dans une concession ou dans un garage de réparation automobile on se présente avec un véhicule qui ne fonctionne pas au diesel mais avec une motorisation essence "hybride" GNV ou GPL, même d'origine, on peut éventuellement tomber sur un chef atelier ou du personnel administratif qui ne comprend même pas de quoi il s'agit. Dans certains garages il peut arriver que le patron ne fasse pas clairement la distinction entre l'éthanol et le GNV c'est dire le niveau. C'est d'ailleurs pour cette même raison que lorsqu'on parle de GNV à un garagiste il peut arriver qu'il fasse des yeux de lémurien et qu'il en dise du mal sans savoir de quoi on parle.

Règle n°1 Ne pas confondre la pompe de GNV avec la pompe de GPL Règle n°2 Pour les véhicules légers veiller à choisir le pistolet NGV1 à distinguer du NGV2 (remplissage rapide poids lourds) Règle n°3 suivre attentivement les instructions qui peuvent légèrement varier d'une station à l'autre selon les marques de matériels. Si on respecte ces recommandations on doit pouvoir éviter les manœuvres douteuses lors du remplissage.

Pour ma part, je suis passé du 4 cylindres Tce 115 (Dacia Duster) au 3 cylindres 1.0 L MPI 80cv (Ibiza) dans un premier temps, puis au 3 cylindres 1.0L TGI 90cv (Arona) sans avoir ressenti la moindre sensation de vibration. J'ai particulièrement apprécié la stabilité du ralenti et la discrétion du moteur dès lors qu'on s'en tient à des vitesses raisonnables et qu'on accélère modérément. Par ailleurs lorsqu'on le sollicite pour prendre les tours, il diffuse un son plus rocailleux qui peut éventuellement déplaire. Mais question vibrations je dément formellement. Ensuite pour ce qui concerne la longévité du moteur, j'ai tendance à croire qu'elle dépend autant de la manière de conduire et de l'entretien du véhicule, que du type de motorisation ou du nombre de cylindres.

En effet on peut être surpris de voir décerner 3 étoiles pour l'Ibiza TGI par green n cap, tandis que l'ADAC en décerne 5 pour l'Arona TGI. Si on coupe la poire en 2 ça fait 4 étoiles pour le valeureux 1L 90 ch. Plus sérieusement il est possible que les conditions dans lesquelles sont effectués les tests ne soient pas identiques entre l'ADAC et green n cap. Quant aux résultats du 1,5L TGI, ils sont obtenus en partie grâce au rapport poids puissance qui favorise la Leon. et par ailleurs grâce au turbo à géométrie variable qui le rend plus efficient.

La différence s'explique par le fait qu'il ne s'agit pas des mêmes véhicules ni des mêmes motorisations. Le lien green n cap concerne la Seat Ibiza 1L TGI 90ch 3 cylindres BVM6 (moteur idem pour Arona TGI). Lorsqu'on demande le test green n cap de la Seat Leon on tombe sur un 2L TDI. La Seat Leon TGI n'a donc pas été testée par green n cap. En revanche l'Adac a bien testé la Seat Leon TGI 1,5L 4 cylindres DSG7.

Taxonomie européenne: pourquoi Bruxelles déteste notre nucléaire (msn.com) Si ça continue comme ça, au sein de l'Europe, la France pourrait bien se retrouver la seule nation démocratique à défendre le nucléaire aux côtés d'un ensemble de pays majoritairement totalitaires. Il me semble qu'un positionnement énergétique qui s'opposerait frontalement à celui de l'Allemagne, de l'Italie, de l'Espagne, de la Belgique et tant d'autres pays, peut devenir préjudiciable sur le plan diplomatique. J'y vois là un risque de marginalisation et une manière de se discréditer durablement, car à y regarder de plus près, le nucléaire c'est d'abord le meilleur faux ami de l'environnement. Vive la mixité énergétique, vive le GNV, vive Bruxelles !

Je suis tout à fait d'accord avec l'idée que le pouvoir de nuisance d'EDF et Framatome (ex Areva) est sans limite. Mais ce qui m'irrite au-delà de ce constat, c'est le comportement moutonnier d'une clientèle qui continue de se ruer sur des motorisations diesel en étant persuadée de faire l'affaire du siècle parce que le vendeur leur sert le même discours depuis cinquante ans.

Voiture GNV : quelles ventes en Europe au second trimestre 2021 ? (gaz-mobilite.fr) Le GNV a la cote dans toute l'Europe mais pas en France où les ventes sont quasi-inexistantes. Je crains qu'une partie de la population ait l'esprit englué dans un fatras de polémiques stériles (anti-vaccin, anti-pass, anti-eco-taxe, anti-solidarité) qui vise à produire un syndrome de "giletjaunisation" généralisé susceptible de détourner son attention du monde réel. En outre, je pense que la mévente des véhicules GNV n'a strictement rien à voir avec une soi-disant insuffisance du réseau de distribution. Cette mévente résulte surtout d'un état d'esprit monopolisé par des comportements égoïstes encouragés par un discours populiste et démagogique. Le GNV ne se vend pas parce que la population défend le droit de polluer sans restriction aucune au nom d'une liberté omniprésente au détriment du respect d'autrui.

Bonjour et bienvenue, Lorsqu'on a la chance d'avoir une station peu éloignée de chez soi je pense qu'il ne faut pas hésiter. Il faut juste s'assurer qu'elle fonctionne en 24/24 et qu'elle accepte la carte bleue ou au moins qu'elle soit ouverte aux particuliers. Pour ma part je roule au GNV depuis plus d'un an et si c'était à refaire j'aurais commencé plus tôt.

Un véhicule électrique moins cher qu'une Arona GNV ? Je suis curieux de savoir lequel. Hormis la question du prix d'achat, il me semble que l'illusion de la gratuité fait beaucoup fantasmer lorsqu'on aborde le principe de l'électromobilité. L'illusion d'une électricité à bas coût et les aides de l'état créent des comparaisons dénuées de réalité économique. Les as du marketing ont par ailleurs trouvé l'ultime façon d'éliminer toute rationalité grâce à la location longue durée qui a gommé le prix d'achat pour mieux afficher une mensualité plus attractive.

Il est clair que l'Ibiza TGI manque d'autant plus que la Fabia re stylée ne semble pas proposée en version G-Tec. Il y aura bien la nouvelle Polo TGI à l'automne mais à un prix plus élevé. Il n'est pas certain que ce qui marche en Italie soit transposable ici parce que les italiens sont pragmatiques. Le marché français est très exigeant en terme de puissance, de niveau de finition, et d'options. Nombreux sont ceux qui considèrent qu'en dessous de 100 cv une motorisation est insuffisante. Ce n'est pas le cas en Italie et c'est en partie pour cette raison que les Seat Arona TGI y rencontrent autant de succès.